网约车“遭遇”总量控制红线 企业多方谋出路

来源: 北京商报   

金评媒（https://www.jpm.cn） 编者按：随着北京网约车数量增加，人们出行的便利明显提升，但北京交通已经不堪重负。在8月15日的“北京市网约车规范管理工作”主题访谈中了解到，北京将严格把控小客车中出租车的规模，企业多方今后将谋取出路，网约车巡游车将迎接新的平衡。

随着网约车数量的不断增加，近年来，北京乘客出行便利度有了明显提升，但在多年的野蛮生长后，北京交通已经不堪重负。在8月15日的“北京市网约车规范管理工作”主题访谈中，北京市交通委员会运输管理局出租汽车管理处副处长李松透露，根据北京市“十三五”交通发展规划，北京小客车的出行应占全市交通出行比例的24%，但目前小客车出行比例已经超标，下一步，北京将严格把控小客车中出租车的规模，到2020年，包括网约车和巡游车在内的出租车占交通出行比例要控制在3%-4%。在此“红线”下，如何找到适合自己的最佳“发展状态”将成为北京的出租车行业以及刚刚新兴不久的网约车企业的新挑战。

规模红线划定

据了解，截至目前，北京的巡游车总量仍维持在6.66万辆，且暂时没有大规模“扩编”的计划。但截至去年底，滴滴北京注册司机数量达到110万人，活跃司机数量超过20万人，数倍高于巡游车。国家发改委综合运输经济研究所城市交通室主任程世东向北京商报记者解释称，所谓“出租车”占交通出行比例的3%-4%，所指的并不是出租车的数量需占北京全市车辆总量的比例，而是人们出行时出租车被选择乘坐的比例，例如北京每天出行量为3000万人次，那么出租车每天被使用的比例应该降至12万次左右。

在2015年初，时任北京市交通委副主任的李晓松曾透露，当时北京出租车分担的交通量占整个城市运输量的7%，而外国城市基本维持在4%左右，“大中型城市应在公交、地铁等公共交通与小汽车等私人交通的出行需求达到匹配，出租车兼具公共性与私密性，是两者的补充，绝对不能作为主体”。

对此，程世东解释说，一座城市的出租车保有量不能仅仅因为乘客的需求增加而无限制的增多，如果不对出租车的使用效率加以提升，无限制的增加出租车，反而会加剧城市交通拥堵，加重城市环保压力，而这两者都是北京如今颇为头痛的“大城市病”之一。

企业多方谋出路

对于行业规模红线划定的问题，北京商报记者分别联系到滴滴出行、神州专车、首汽约车和易到等网约车公司。滴滴出行与神州专车相关负责人表示，暂不方便回应。首汽约车表示，如今网约车行业已从此前的无序状态进入到有序状态，在满足用户基础出行服务之后，有品质的出行方式才是用户最看中的。告别价格战之后，品质更高、服务更好才能笑到最后。下一步首汽约车在坚持高品质服务标准的同时，还将进一步开发更多产品满足用户需求，无论是促进传统巡游出租车转型升级的网约车业务还是刚刚上线的国际用车业务，都将在细分领域满足用户需求。易到相关负责人则表示，易到将继续深耕专车市场，在原有高素质司机、高品质车辆基础上，通过产研升级、大数据及服务升级，不断优化出行体验。

北京商报记者了解到，北京网约车新政落地后，已有不少平台开始另谋出路，包括拓展拼车业务，加速国际化等。一位不愿具名的网约车平台负责人在接受北京商报记者采访时表示，网约车市场一定不是一家独大的局面，各个平台都会寻找自己的机会。新政落地后，网约车平台都在寻找适合自己的升级方式，公平竞争。包括但不限于客户的差异化、车型差异化，重点做中端、高端还是航空用户。与当下酒店行业发展的情况一样，经济型、中高端型有所区别，做各自的用户群。“网约车市场归根结底拼的是服务，规则定好后，在这个范围内，每个平台都能发挥自己的优势。”

网约车巡游车的新平衡

如今，出租车占比红线已经划定，网约车和巡游车要如何分食蛋糕，成为了业界最为关注的问题。李松透露，未来北京将根据网约车和巡游车各自能够承担的客运量、里程利用率、订单响应时间、乘客等候时间等多重因素，对二者各自的运力和利用效率进行评估与分析，再根据巡游车、网约车各自分别能够承担的运力极限，来分别确定各自的比例。未来，出租车肯定不会是无限制地随便进入，北京必然会进行合理调控。

程世东表示，如果网约车希望在未来得到更大的发展空间，如何提高使用效率、降低空驶率将成为平台首要面对的问题之一，“理论上来说，随着网约车门槛的提高，车辆相对减少，用车需求不断攀升，平台能够派给每一辆网约车的单数将会随之上升，如果能够对派单距离做出一定的限制，在保证车辆足够使用的情况下，网约车的使用率有望得到一定提升”。

此外，错位发展也将成为未来网约车和巡游车的发展方向之一。李松表示，现在北京取得许可证的网约车约有6000辆，数量较少，从定位上来说，网约车主要用以满足高端乘客需求，北京还会持续地、密切地监测网约车数量和使用效率的变化情况，寻找综合利用效率最高的比例分配模式。

(编辑：田跃清)

来源: 北京商报

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