“互联网”造车新时代 传统与创新并非水火不容
【摘要】联网思维究竟会让汽车产业走向何方，汽车产业的未来又将由谁来主宰，传统与创新是否真的水火不容？
“特斯拉”成为这个时代对未来汽车憧憬的符号，无论是传统汽车制造企业，还是怀揣“造车梦”的互联网企业都将“特斯拉”作为自己的假想敌，但在经过几年的喧嚣之后人们对汽车产业的未来日渐明晰，传统车企也在渐渐觉醒。联网思维究竟会让汽车产业走向何方，汽车产业的未来又将由谁来主宰，传统与创新是否真的水火不容？
承载人类梦想的汽车工业
汽车一直都是人类发挥想象力的重要对象，1680年，英国著名科学家牛顿设想了喷气动力汽车方案，利用喷管喷射蒸汽来推动汽车。虽然未能制成实物，但这却充分的反映出汽车的形成让人类发挥了无尽的想象力。
Karl Benz在1886年发明的以汽油机为动力的三轮车
在经过近两百年的失败与尝试后，1883年10月1日，科尔•本茨（Karl Benz）与另外两名商人在德国曼海姆共同成立了一家合伙公司—莱茵燃气发动机厂（奔驰公司），该公司开始研发汽油机车，在经过几年的努力后终于在1886年1月29日获得了以汽油机为动力的三轮车的专利，这也是世界公认的第一辆汽车。同年7月，世界第一部四轮汽车正式贩售。 而1888年，法国自行车商人埃米尔·罗杰斯获得奔驰的许可，开始了商用汽车的生产。
自此汽车真正的登上了历史舞台，从最初的设想到雏形的出现汽车在短短的130年时间里完成了飞跃性的发展，成为了人们生活中必不可少的交通工具，在此阶段人类从未停下对新型汽车的探索，飞行汽车、潜水汽车人类在汽车身上依旧发挥着无尽的想象力，汽车工业也成为影响全球工业发展的重要领域。
而汽车一直是一个时代工业技术与科技技术的集合体，这模一式至今也没有变。在汽车产业链中所涉及的行业庞大而复杂，钢铁、机械装备制造，电子设备制造，乃至物流、金融行业。如今新的能源革命和互联网时代的到来让汽车行业迎来了新的变革，汽车行业正在以前所未有的速度发展，不同领域的公司对这一行业的热情空前高涨。汽车行业也再一次成为人类实现梦想的舞台，曾经在科幻电影中才能出现的画面渐渐的走入了普通家庭。
特别是特斯拉的出现让世人看到纯电动汽车的未来，无论从性能还是稳定性上来看特斯拉无疑是目前全球范围能最成功的量产纯电动汽车，同时作为一家专业生产纯电动车的美国上市公司，特斯拉在资本市场的表现也是格外抢眼，更被盛赞为新能源汽车界的“下一个苹果”。这让人们对纯电动汽车与互联网化汽车的未来充满遐想，越来越多的“特斯拉”们在市场中涌现。
“三流”合一时代的“百家争鸣”
在新的时代背景下能源革命让“汽车”中代表汽油的“汽”字即将失去他的实际意义，2017年2月1日，特斯拉汽车公司（Tesla Motors Inc）正式宣布将该公司的注册名称中含有“汽车”意义的“Motors”一词去掉，改为Tesla Inc.，这在内燃汽油机车诞生百年以来具有跨时代的意义。而未来汽车也不再简简单单的是代步工具，在新的科技与能源革命下汽车将成为“工业与电子制造”、“人工智能科技”、“移动互联网”三大领域的结合体，三股技术洪流将重新定义汽车这一概念。
（1）工业与电子制造
回顾特斯拉的发家史也并非一帆风顺，第一款产品Roadster特斯拉秉承了高性能的产品设计理念，其运动版本0~100公里加速只需3.7秒，直线加速轻松击败英国老牌跑车路特斯（Elise）。外界对这一结果表现震惊，但受到当时的电池技术限制Roadster的续航能力差强人意。民用电源充满电需要16个小时，而其续航只有35英里。受此限制Roadster从2008年至2012年在31个国家仅销售了2250辆。
但从Model S开始特斯拉在现有锂电池的技术边界条件下，通过升级电池管理技术显著提升了产品的续航里程，最大480公里的续航里程实现了性能的大幅提升。
除了新型电池科技，机器人技术、3D打印技术、VR虚拟装配技术都将被应用到新型汽车工业中。特别是机器人技术将实现工厂真正的自动化生产，无人驾驶运输机器人实现物资的转移，轻型机器人与柔性抓取机器人实现零部件的定位于安装，在辅助系统的帮助下实现最终装配结果的检测。
（2）人工智能技术
随着人工智能的发展，汽车行业的重心由硬件设施不断向系统与软件方向发展，无人驾驶，人车交互等技术让传统汽车焕发新的科技之光。百度，苹果，谷歌等科技巨头纷纷杀入这一领域，人工智能技术在汽车产业链中已渗透到市场营销、金融保险风控、生产及流通效率管理、自动驾驶及交通管理、研发及新品测试等诸多领域。其中最受关注的仍是自动驾驶技术，但该技术无论是技术本身、产品规划还是法规伦理，都远远没有形成能够实际应用的外部环境，现阶段的实际应用更准确的定位应该是辅助驾驶或半自动驾驶。
正是对这一技术宣传定位的模糊给特斯拉带来了不小的麻烦，接连发生的事故，特别是在宾夕法尼亚州发生的Model X倾翻事故中，车主号称开启了自动驾驶系统，一时间自动驾驶系统成为众矢之的。而后美国国家公路交通安全管理局（NHTSA）介入调查特斯拉Model S致死事故，使特斯拉遭受了前所未有的质疑。
虽然最终NHTSA经过调查证实Tesla 的自动驾驶与 AEB 自动紧急煞车系统在此次的事故中并未出现瑕疵。但在调查报告中NHTSA明确指出 Tesla 的系统并非被设计来应付所有的碰撞事故，包括交叉路的车祸，并表示先进驾驶辅助系统（ADAS）是套仍需驾驶本身持续全神贯注于交通情况，并随时为避开事故做出反应做好准备的系统。
一系列事件证明自动驾驶安全性尚处在不稳定阶段，因此各国政府对这一技术持有更加谨慎的态度，美国密苏里州曾因特斯拉事件叫停了卡车列队自动驾驶路试，我国也在起草自动驾驶道路测试标准化的规定，而在该法规最终定案出台之前，所有汽车企业都不应在高速道路上进行实地测试。虽然这些措施在短时间内对无人驾驶技术发展造成影响，但从长远的角度来看这是技术环境得以规范的重要契机，在各项法规健全后人工智能技术引导下的无人驾驶技术的应用环境将得到质的飞跃。
（3）移动互联网
移动互联的飞速发展让汽车成为了新的信息传递载体，这与当年智能机的崛起有着极其相似的地方，互联网企业更加看重的是汽车作为未来移动互联网入口的重要地位，这也是一大批互联网企业涌入这一行业的重要因素。汽车内移动互联网对驾驶员的信息输出以及驾驶员在驾驶过程中的信息反馈将在互联网通道内形成一条循环的信息流，而汽车应用环境中的高速性及复杂性将产生更为庞大的信息数据，成为互联网获取信息的重要途径。
互联网企业高速的发展速度，技术与概念的飞速更新与具有百年造车经验的老牌传统企业形成了鲜明的对比。但汽车工业是需要长时间技术积累与资本积累的行业，这一点与智能手机有很大的不同，这一行业涉及的产业链极其庞大。更为重要的是在家庭消费中所占的比重更以及产品使用寿命方面更是不能同日而语，因此消费者在对汽车的选择上极为慎重。这也降低了用户为尝试新鲜产品以及概念而承担风险的概率，固有的产品理念以及消费方式很难得以转变。
因此，即使互联网企业具备了成品车的生产能力，后期培养消费者对产品与理念的认知也需要付出更高的时间与资本成本。
国内“互联网”化缘何盛行 盛景背后的冷思考
从互联网企业角度来看，虽然近十几年中国汽车工业实现了飞速的发展，但与国外动辄拥有上百年历史的车企相比，我们还有很大的差距。国内传统车企的底子并不厚，技术积累和企业底蕴并没那么强。因此，这让国内互联网企业看到了在这一领域的机会，大家的起跑高度差距或许并没有想象中的遥不可及。
但当互联网企业跨进这一行业后发现一切与最初的想象并不完全一致，这也是众多互联网企业的“造车梦”还停留在ppt阶段的更为深层次的原因。以乐视为例，从第一次宣布“造车”时的高调，到如今在业绩说明会上对乐视汽车的讳莫如深，在“造车”的这几年中乐视或许深深的体会到了这一行业强大的技术与资本壁垒。
乐视汽车前期投入的100多亿的自有资金，直接导致集团对LeEco的资金支持不足让乐视一次次陷入危机，而乐视汽车在未来几年内仍将处于“烧钱”状态，造车运动俨然成为了一场资本拉锯战。
因此在国内“造车”运动如火如荼的进行时，盛景背后的隐忧也发人深省。
（1）汽车行业触网以来，IT技术嫁接让行业看到了新的发展方向，但国内市场对技术发展的耐性却再次受到了挑战，一些企业刚刚取得了一些进步，就急于跑的比特斯拉更快，在技术上超越谷歌、苹果，在我们飞速前进时脚下的路却失去了平衡，最终却栽了跟头。过度的盲目性让我们付出了很多不必要的代价，互联网造车是否可行本身已是一个伪命题，因时代的变革已使它成为汽车产业的一部分，难的是我们是否能在飞速发展的同时稳步前进。
（2）目前互联网汽车的发展并不太平衡，当前车企的大部分投资都用到了车辆的网络设备上，但却未将车联网云端的设备集合作为一个产业进行推动。这正是众多车企与互联网企业的通病，看似每项技术都在飞速发展，但实际上却还是一盘散沙，没有形成系统性的模块。
因此涉及其中的企业在一开始定义的时候，就要构建好整个系统，在将强大的互联网基因及汽车服务相关的产业链融入构想中，采用“一体化”的思路考量企业内部各部门的格局及立场意识，从产品平台化和服务平台化上，实现企业内部的平台化，使其成为主导的产品战略。
（3）把握住不同阶段的市场需求，阶段性的实现汽车由互联网化到智能化的演变。这需要企业对自身发展与行业发展有明晰的认识，做好眼前的事情，了解现阶段用户的需求，随着技术的成熟用户体验也将发生新的变化，这必然将引导行业向无人驾驶、完全自动驾驶智能汽车阶段不断迈进。调控好节奏在不同阶段做对的事，才能让未来的路扎实稳健
传统车企的觉醒 “互联网”汽车的新定位
从学术角度来看汽车是一个多领域交叉学科，曾经是机械和电子电机技术的交叉，现在
又将信息技术与IT技术融入其中。因此国内设立的汽车工程这个专业本身就过于狭隘了，它不应该是一个独立的专业，其实它应包含更多内容，是一个系统化的架构。用更为宽泛的眼界来看互联网企业与科技公司都属于汽车产业链中的一环。
从这一新的角度来理解互联网对于传统车企来说更像是一个可以充分利用的工具，能否利用互联网的思维模式、资源（包括大数据、生态）去包装产品品牌及新服务，这取决于传统车企能否真正领会“互联网”化的意义。而这之后还涉及一系列自身衍化的问题，仪式的转化和工作方式的转化，只有在这一基础上再充分利用原有的资源、经验、人才及品牌沉淀，传统车企在这场互联网化革命中才有更大的胜算。
而事实也印证了这场新的革命发生了微妙的变化，虽然传统车企在与互联网企业间的竞争中，前半段表现出了明显的滞后性，但随着市场环境的不断改观以及相关技术的成熟，近两年传统车企在互联网化方面的表现逐渐复苏。荣威、北汽、比亚迪都在汽车互联网化方面有着显著成就，特别是上汽集团与阿里巴巴合作开发的搭载了阿里“YunOS互联系统”的荣威RX5，自2016年7月上市以来总销量已突破14万辆。由此可见汽车互联网化与智能手机的发展历程展现出了惊人的历史相似性，在发展早期新兴企业依靠全新的概念与营销手段占得先机，但当传统企业复苏后，其早期积累的技术与资源基础成为后期决定成败的关键，现阶段传统车企在汽车的互联网化上已初见成效。
无论是互联网公司自己造车，还是传统车企引入互联网思维，大家都是抱着不同的目的在做同一件事情，如今的市场对两者抱有兼容并包的开放态度。因为这个市场足够庞大，市场能够包容失败，如特斯拉在高速发展阶段也存在着很多bug，但市场依旧看好他的未来放大对它的容忍度。同样的，在技术、经验、品牌上具先天优势的传统车企也可以引进互联网思维，通过资本杠杆来实现弯道超出，这或许也将成为未来互联网汽车发展的一种常态。
科技棱镜社
科技棱镜社主笔，关注科技类资讯，TMT市场趣闻，互动讨论发散思维。入驻媒体平台：虎嗅网、钛媒体、界面、品途商业品论、艾瑞网、亿欧网、新浪创事记、砍柴网、鸣金网、号外财经网、i黑马、今日头条、一点资讯、天天快报、搜狐自媒体、UC订阅号、中关村在线等主流媒体平台。
